W ubiegłym tygodniu Komisja Europejska przedstawiła ambitny plan realizacji celów klimatycznych UE, zatytułowany „Fit for 55”. Wiele osób z niecierpliwością czekało na jego publikację, aby przekonać się, w jaki sposób transgraniczny podatek węglowy mógłby wpłynąć na działalność eksporterów w UE. Chociaż tym razem nie dotknęło to przedsiębiorstw naftowych i gazowych, to jednak będzie miało na nie pośredni wpływ, ponieważ producenci cementu, stali, energii elektrycznej, aluminium i nawozów będą dążyć do zmniejszenia swojego śladu węglowego, za co od 2026 r. będą musieli płacić do budżetu UE. Dodatkowo koncerny naftowe niepokoją się planowanymi redukcjami w sektorze transportu: od 2030 roku emisja CO2 z samochodów musi być o 55 procent niższa niż w 2021 roku (od 2020 roku emisja na kilometr nie może przekraczać 95 gramów dwutlenku węgla), a za pięć lat producenci muszą całkowicie zaprzestać produkcji samochodów emitujących szkodliwe substancje. Na konwencjonalne paliwa kopalne zostanie nałożona specjalna premia cenowa.
Niższe koszty akumulatorów
W obliczu zaostrzonych przepisów klimatycznych najwięksi producenci samochodów na świecie jeszcze wcześniej rozpoczęli plany masowego przejścia na pojazdy elektryczne, co zostało wzmocnione przez obniżenie kosztów akumulatorów litowo-jonowych z prawie 1000 USD/kWh w 2010 roku do 1000 USD/kWh w 2011 roku. Na początku lat 2010-tych koszt akumulatorów litowo-jonowych spadł do 140 USD/kWh. Koszt akumulatorów litowo-jonowych spadł z prawie 1000 USD/kWh na początku 2010 r. do 140 USD/kWh obecnie. Już do 2030 r. wielu producentów samochodów planuje zwiększyć udział pojazdów elektrycznych w swoim portfolio do 40-70%, a Volvo dąży do zwiększenia tego wskaźnika do 100%. Wood Mackenzie przewiduje, że do roku 2050 będą one dominować na rynku z 56% udziałem w całkowitej sprzedaży w transporcie drogowym, a ich globalna flota osiągnie 875 milionów pojazdów osobowych i 70 milionów pojazdów użytkowych, plus 5 milionów pojazdów z ogniwami paliwowymi.
Przyszłość samochodów elektrycznych
Doświadczenie pokazuje jednak, że prognozy rzadko obchodzą się bez korekt , zwłaszcza w obliczu niepewności, w której żyjemy dzisiaj. Z jednej strony rozwój rynku samochodów elektrycznych może skłonić inne kraje dążące do neutralności węglowej do przyjęcia podobnych celów, w szczególności zmniejszenia emisji z transportu, który jest problematyczny w dekarbonizacji. Z drugiej strony masowe przejście na produkcję pojazdów elektrycznych może spowodować wzrost kosztów akumulatorów, których udział szacowany jest na 20-40 % w całkowitych kosztach produkcji pojazdu elektrycznego. Taki skok grozi spowolnieniem wzrostu popytu na transport elektryczny.
